E’ appena calato il sipario sulla prima tappa europea di questa lunghissima stagione di F1 che ha sensibilmente ridotto il distacco tra Ferrari e Red Bull nelle classifiche piloti e costruttori e, aspetto molto più importante a medio lungo termine, ha segnato una prima inversione dei rapporti di forza tra la F1-75 e la RB18. Per tutti le scuderie è già tempo di programmare il lavoro in fabbrica per il prossimo round del mondiale che si svolgerà sul nuovo tracciato di Miami, novità assoluta che renderà fondamentale il lavoro al simulatore per avere una solida base di partenza virtuale funzionale a un rapido adattamento delle monoposto nel contesto reale.

In una intervista dello scorso novembre, il Chief Technical Officer della massima categoria del motorsport, Pat Symonds ha descritto in maniera macroscopica ed efficace come i team preparano al simulatore la sfida di un nuovo circuito:

“Per un nuovo circuito le prime informazioni che le squadre ottengono sono una mappa architettonica in 2D che viene successivamente digitalizzata convertendo i limiti della pista in coordinate X-Y su tutta l’area. Questa prima mappa può contenere anche informazioni sull’elevazione, ma spesso queste vengono fornite in una versione successiva.”

“Poiché la mappa è generalmente basata su ciò che l’architetto intende realizzare per il circuito, molto prima che sia effettivamente costruito, non sono presenti tutti i dettagli dei cordoli. Per questa ragione la simulazione generalmente viene svolta con la macchina interamente entro i limiti della pista“.

“La prima simulazione si basa sui livelli aerodinamici per ottenere il giusto compromesso tra deportanza e resistenza, così da poter regolare tutte le altre impostazioni della vettura, come i rapporti del cambio e le rigidità delle molle, per ottenere un optimum“.

“Completata questa prima parte del lavoro, al termine della quale viene stabilito un set-up di base, si passa al simulatore vero e proprio. In questa fase c’è bisogno di molti più dettagli e le scansioni lidar del circuito sono usate per fornire scenari foto-realistici della pista. Queste scansioni aggiungono molto alla potenza di calcolo necessaria, così come la simulazione delle risposte dinamiche del motore e della trasmissione che sarà effettuata da un’unità di controllo identica a quella usata nell’auto reale“.

Dalle parole dell’ex ingegnere di Toleman, Benetton, Renault, Marussia e Williams si evince che il lavoro di preparazione verso la prima tappa negli states è iniziata già da molto tempo, in sostanza da quando i team hanno avuto a disposizione il layout architettonico del tracciato.

Proviamo a scoprire i primi segreti del circuito della Florida che, in base agli accordi intercorsi tra Liberty Media e gli organizzatori dell’evento, sarà presente in calendario nei prossimi dieci anni.

Con l’ingresso di Miami salgono a undici le piste in territorio americano che hanno ospitato un gran premio di Formula 1.

Il circuito, progettato dalla azienda britannica Apex Circuit Desing, ha una lunghezza di 5.410 Km, e si sviluppa su 19 curve con diverso raggio, angolo e lunghezza da percorrere in senso antiorario.

Il tracciato sorge nei pressi dell’Hard Rock Stadium che ospita le partite dei Miami Dolphins della NFL e dei Miami Hurricanes della NCAA

Sono previste tre zone DRS in corrispondenza di tre segmenti rettilinei più lunghi con staccate molto violente che saranno certamente sfruttate dai piloti per completare le manovre di sorpasso.

Dopo il rettilineo di partenza si arriva alla staccata di curva 1 che si dovrebbe percorrere, secondo le stime ufficiali, a circa 100 Km/h.

Rapido cambio di direzione per affrontare, in accelerazione, curva 2 a circa 180 Km/h.

Nuovo cambio di direzione a destra, sempre in accelerazione per affrontare curva 3 con velocità di percorrenza pari a 220 Km/h.

Dopo un breve rettilineo si entra in uno snake sinistra, destra, sinistra dalla curva 4 fino alla curva 8.

Dalla curva 8 fino alla staccata della curva 11 si procede full gas in quanto le curve 9 e 10 hanno un raggio di curvatura talmente elevato che consentono ai piloti di affrontarle in pieno.

In questo segmento del circuito sarà possibile utilizzare il DRS in qualifica e durante i corpo a corpo della gara.

La sezione del circuito compresa tra la curva 11 e la 16 è certamente il più tortuoso con le curve a percorrenza più bassa grazie all’elevato angolo e minino raggio di curvatura.

All’uscita di curva 16 si entra nel rettilineo più lungo del tracciato di Miami che, secondo le stime degli organizzatori, dovrebbe consentire di raggiungere velocità di punta tra le più alte dell’intera stagione grazie anche alla possibilità di utilizzare il DRS.

Per tale motivo la staccata di curva 17 si prospetta come una tra le più impegnative del mondiale, sia per l’impianto frenante che per i piloti delle monoposto che continuano a soffrire del fenomeno del pompaggio. La velocità di percorrenza stimata per questa curva è di 80 Km/h in quanto trattasi di un tornante con raggio di curvatura molto basso.

In uscita dalla curva 17 si procede full gas verso curva 18 a sinistra, con velocità di percorrenza stimata pari a 200 Km/h, e la successiva curva 19 a destra che immette sul rettilineo principale.

L’estimated lap time dovrebbe aggirarsi intorno al minuto e 35 secondi con una velocità media sul giro pari a 217 Km/h anche se il margine errore di tale previsione potrebbe essere ampio. A primo impatto e con gli elementi a nostra disposizione, il circuito sembra un mix tra Jeddah e il tracciato di Yas Marina, con lunghi rettifili e curve ad alta velocità spezzate da segmenti di pista caratterizzati da curve con velocità di percorrenza estremamente basse.

Se gli sviluppi sulle monoposto non avranno posto rimedio al problema porpoising, alcune monoposto soffriranno tantissimo sui lunghi rettifili e nelle curve ad elevata velocità di percorrenza, come visto nel gran premio di Melbourne. In conclusione, il tracciato della Florida segue le guide-line delle moderne arene dei bolidi di Formula 1 nella speranza che ne abbia recepito gli aspetti migliori.

In ultima istanza, a margine dello scritto relativo al layout statunitense in chiave mondiale, urge una considerazione tecnica. Parliamo della velocità di punta insufficiente della Ferrari per battere le rapidissime Red Bull. A Imola infatti, sebbene il passo del monegasco fosse superiore rispetto a quello di Perez, l’occasione per superare il messicano non è mai arrivata.

Con l’ala mobile aperta, dunque, la F1-75 non riusciva minimamente ad avvicinarsi alla RB18 numero 11 sulla retta principale. In tal senso, le parole di Charles durante la gara fotografano alla perfezione l’insofferenza della ferrarista: “DRS… C’mon!…It’s a joke!”

Tale scenario si ripete in maniera costante sin da inizio stagione e di fatto ha compromesso diversi risultasti. Ecco perchè, in futuro, la storica scuderia modenese deve necessariamente “attenzionare” questo fattore, cruciale nella lotta al vertice. Congetturando sulle caratteristiche del quinto round del mondiale 2022, tracciato che comprende diversi tratti ad altissima velocità di percorrenza, Ferrari cerca di correre ai ripari.

Sebbene sino ad ora i tecnici del Cavallino Rampante abbiano procrastinato gli up-date, è giunta l’ora di aggiornare la vettura italiana. A Miami verrà introdotta una nuova ala posteriore. L’intenzione è quella di aumentare l’efficienza aerodinamica senza perdere spinta verticale. Per fare ciò, oltre la specifica suddetta, verrano introdotti piccoli dettagli sul fondo che andranno al lavorare in simbiosi sulla fluidodinamica al retrotreno per per mitigare l’attuale handicap.

F1-Autore: Roberto Cecere – @robertofunoat

Purtroppo l’aggiornamento del solo alettone pare più un adeguamento alla pista con una vera evoluzione della vettura. Siamo alle solite, fino ad ora non hanno aggiornamento la macchina perché la dovevano capire, ma la redbull nello stesso tempo ha capito e come evolvere la sua e lo ha fatto.

vado leggermente fuori tema perché mi ha colpito questa frase: “La prima simulazione si basa sui livelli aerodinamici per ottenere il giusto compromesso tra deportanza e resistenza, così da poter regolare tutte le altre impostazioni della vettura, come i rapporti del cambio e le rigidità delle molle, per ottenere un optimum“.

era una domanda che mi ponevo da tempo: come si fa a modificare i rapporti del cambio in funzione della pista se la scatola è uno dei componenti limitati? Posso aprire la scatola e sostituire gli ingranaggi senza penalità?

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